Afbeelding

Duitse spoorconstructie zorgt voor minder geluid, trillingen en slijtage Uithoornlijn

Katja Torbijn | donderdag 25 augustus 2022
Katja

Duurzaamheid is voor de Uithoornlijn een belangrijk speerpunt, en dus kijken we als Vervoerregio, projectorganisatie en aannemer continu of we de tramlijn duurzamer aan kunnen leggen of exploiteren. In veel gevallen zit de oplossing in duurzame materialen of een onderhoudsarm(er) ontwerp. Dat laatste geldt ook voor de constructie van het tramspoor. Met elkaar kozen we voor de zogenaamde Bremerspoorconstructie: een manier van spooraanleg die in Duitsland in meerdere steden wordt gebruikt en inmiddels ook in Nederland op de eerste plaatsen is toegepast. Henk van der Meij, technisch adviseur binnen de projectorganisatie, weet er alles van en vertelt ons er meer over.

Spoor niet overal hetzelfde

Om te begrijpen wat de voordelen van de Bremerconstructie zijn, deelt Henk eerst een stukje algemene spoorkennis. “Zo op het oog ziet elk spoor in Nederland – trein, tram of metro – er min of meer hetzelfde uit,” begint Henk. Toch zijn er verschillen tussen heavyrail – treinspoor – en lightrail – metro- en tramsporen. Henk: “Maar ook meer in detail is het type spoorconstructie dat in Den Haag of Rotterdam ligt anders dan in bijvoorbeeld Amsterdam. Iedere vervoerder maakt daar zijn eigen keuze in.” Ook de ondergrond speelt mee, vertelt Henk. De Uithoornlijn kent straks drie verschillende constructies:

  • Vanaf het opstelterrein tot halte Aan de Zoom ligt het spoor op ballast;
  • Tussen Aan de Zoom en de aansluiting op de busbaan (de bocht van de spoordijk) komt een toplaag van gras bovenop beton;
  • De gecombineerde bus- en trambaan ligt op beton met een toplaag van asfalt.

Afhankelijk van de ondergrond

“De Uithoornlijn heeft straks twee verschillende spoorstaven, met daarop aangepaste constructies,” vertelt Henk. “Vanaf het opstelterrein tot halte Aan de Zoom ligt een standaard lightrailconstructie: ballastspoor. Vanaf halte aan de Zoom tot halte Uithoorn Centrum ligt de Bremerspoorconstructie, vernoemd naar de stad die de constructie als eerste toepaste: Bremen.”

Henk: “In Duitsland wordt deze innovatieve manier van spooraanleg al veelvuldig gebruikt. De stad Bremen ontwikkelde de methode om de levensduur van een spoorconstructie te verlengen al zo’n dertig jaar geleden en paste deze constructie door de hele stad toe. Andere Duitse steden volgden, omdat de methode succesvol bleek. Ondertussen ligt deze spoorconstructie ook in Nederland, bijvoorbeeld rond het Koningsplein in Amsterdam.” Op deze plek deed de Vervoerregio ervaring op met de constructie in het Amsterdamse tramnetwerk. Nu leggen we dezelfde constructie aan als onderdeel van de Uithoornlijn.

Spooropbouw

De gecombineerde bus- en trambaan is een wegconstructie die bestaat uit verschillende lagen. Henk: “Als eerste storten we een laag beton, als ondergrond. We noemen dit het onderbedbeton. Daar bevestigen we de spoorstaven op. Bij de standaard aanpak brengen we vervolgens een nieuwe laag beton aan om de sporen ‘vast te leggen’ en de ruimtes naast de spoorstaven op te vullen. Die tweede laag heet het bovenbed. Op dat bovenbed komt vervolgens asfalt.” Hij vervolgt: “Spoorstaven veren iets door als de tram eroverheen rijdt. Als die spoorstaven tegen het beton aan bewegen ontstaan er trillingen en extra geluid. Ook zorgt deze beweging voor extra slijtage van zowel het beton als de spoorstaaf. De Bremerconstructie beperkt deze slijtage.”

“In de Bremerconstructie isoleren we de spoorstaaf als het ware: we brengen een soort rubberen kleefpasta aan onder de spoorstaaf. De ruimtes aan de zijkant van de spoorstaven vullen we op met rubberen profielen. Dit rubber vangt de vering van de spoorstaaf op en dempt het geluid en de trillingen,” licht de spoorspecialist toe. “Daarnaast ontstaan er minder scheuren in het beton, slijten de spoorstaven en de wielen van de tram minder hard en is de constructie waterdicht afgesloten, wat de levensduur ten goede komt. De levensduur van het beton, de spoorstaven en het asfalt wordt daarmee nagenoeg gelijk, waardoor we slechts op één moment onderhoud uit hoeven te voeren, in plaats van dat we op drie verschillende momenten één onderdeel moeten vervangen. Voor de omgeving is dat dus een dubbel voordeel: minder werkzaamheden en minder geluid en trillingen.”

Kwaliteitsborging

“Deze duurzame spoorconstructie was een duurzaamheidsvoorstel van Dura Vermeer, dat we als projectorganisatie omarmde,” vertelt Henk. Om de kwaliteit te waarborgen – het is immers een vrij nieuwe constructie – heeft Dura Vermeer het Duitse bouwbedrijf Steinbrecher ingeschakeld om het proces uit te voeren. “Dit bedrijf legt de Bremerconstructie onder andere in de stad Bremen aan en heeft dus ruime ervaring.” Op de busbaan is de Bremerconstructie al aangebracht tussen de Boerlagelaan en halte Uithoorn Centrum.

Vond u dit artikel nuttig?

%Nuttig
van de mensen vonden dit nuttig.

Heeft u vragen? Stel ze hier.

5 september 2022 | 15:08

Joyce

Is er sprake van “enkelspoor”? En is Eria (een Nederlandse constructie) ook overwogen?

Schrijf een reactie
0
+1
Foto van Marije Mooij
6 september 2022 | 10:11

Marije Mooij

Beste Joyce, er is geen sprake van enkelspoor maar van dubbelspoor. Eén spoor richting Amstelveen en één spoor richting Uithoorn Centrum.
Het verschil tussen de constructie in Uithoorn en Eria zit vooral in de onderlaag waar de spoorconstructie op is gebouwd. De Eria constructie heeft een onderlaag van (speciaal) asfalt, wij hebben een onderlaag van beton. Om deze reden is niet gekozen voor de Eria constructie.
Mocht je meer inhoudelijke vragen hebben over deze spoorconstructie dan beantwoorden we deze graag, stuur hiervoor een email naar info@uithoornlijn.nl. Groet, Marije

Schrijf een reactie
+1
Wil u dit bericht delen?